在新能源大行其道的今天,每个厂家都使出浑身解数,尽可能推出一款甚至多款新能源车型,来维护双积分政策下的市场规则和自身品牌的技术实力。
一汽丰田作为国内知名汽车厂商,采用的方法是,利用现有奕泽车型进行“油改电”升级,同时采用进口零部件进行装配,制造出基于TNGA架构的奕泽E进擎,俗称奕泽EV纯电版。
在销量榜上,2月奕泽E进擎只销售台。而实际道路中,日常更是很少见到奕泽E进擎车型。以笔者较为熟悉的北京市场举例来说,奕泽E进擎在指导价基础上优惠10万元,置换还可享2万元补贴,对于丰田品牌车型来说是极其罕见的大幅折扣。这种情况下,为什么仍然不好卖呢?下面来仔细分析一下。
从外形来看,奕泽E进擎由于要兼顾电动车的低风阻,所以前脸与汽油版奕泽相比,较封闭的进气格栅稍显简单。不过“笑脸”的造型,流露出可爱的样子,给人的印象还是比较亲切的。车身长度为mm,相对短小,四轮四角的设计和向外凸出的轮眉,给整车增添了不少肌肉范儿,敦实的像个小坦克。立体雕塑样的尾灯,各个角度看都有不同程度的美感,打造出整车年轻、时尚、另类的风格。
内饰设计也是标准的奕泽风格,三幅多功能方向盘用真皮包裹,高配车型还配备12.3寸全数字液晶仪表,为驾驶提供了更好的信息读取功能。奕泽E进擎内饰做工扎实,日常摸到的地方都为软性材质,从选材和装配工艺看,还是维持了丰田一贯的水准。
配置上,悬浮屏幕带有手机互联映射功能,9寸液晶屏显示清晰,高配车型配有GPS导航和路况显示功能。同时,语音控制系统可对电话、导航和多媒体系统进行操作。
电子档杆、电子手刹、自动驻车、四门一键升降、10气囊、丰田智行安全系统TSS2.0版本均为全系标配,同时高配车型拥有打孔真皮座椅,电动天窗等舒适性配置。奕泽E进擎配置上虽全,但针对如今众多新能源车型的各种科技配置来说,它只能算是勉强及格水平。
空间是奕泽和奕泽E进擎的一大弱点,mm的轴距,并未给车内提供宽敞的乘坐感受。由于后车门造型怪异,标准天窗也并未延伸到后排顶部,所以后排乘坐感受十分压抑。
作为新能源纯电车型,丰田奕泽E进擎的三电部分,并未采用当下流行的国内厂商,而是采用了成本更高,可靠性更强的进口部件。如奕泽E进擎搭载了松下方形锂离子大容量电池,配备爱信永磁同步高输出电机。这样的零部件,都是来自久经考验,性能出众的大品牌。
在动力及续航方面,奕泽E进擎拥有54.3kWh的电池容量,电机最大功率kW,最大扭矩牛·米,在三电的精准调校下,NEDC续航可达到公里。交流慢充时间为6.5小时,快充0.83小时即可充满全部电量的75%,从充电和效能及动力来看,还是非常不错的。
那么重点来了,在如此优秀的能耗,耐用的进口配件,丰田良好的口碑的情况下,为什么它的销量如此惨淡?甚至要降价10万,打成“骨折”呢?
原因就在于,奕泽E进擎上市时间较晚,上市后定价较高,指导价22.58万-25.38万的价格,让愿意购买的消费者认为性价比不高。在同样的价格下,更多消费者会倾向采用纯电平台设计的,更加智能的互联网造车新势力品牌。毕竟特斯拉的大幅降价,以及自主品牌推出的车型都在续航公里以上的情况下,奕泽E进擎公里的续航,确实并不诱人。
在这样大环境下,售价较高,续航较短,空间局促,配置及格,智能辅助驾驶并不先进的“油改电”奕泽E进擎,在市场上自然不被消费者认可。
目前,就算一些城市为推广新能源,奕泽E进擎降价10万,置换时还可享更多优惠的情况下,销量仍然不见起色。就是因为在同等价格情况下,对于纯电车型的诉求,更多的还是体现在长续航和智能化方面,而这恰恰是奕泽E进擎的弱点所在。
写在最后
奕泽E进擎是一款好车,在终端售价跌近15万甚至更低价格时,它的性价比更显突出,但这样的情况来的有些晚,如果主流车型续航均在公里左右时,它一定会成为爆款。但新能源发展速度较快,续航提升也突飞猛进,在这种情况下,或许只有丰田的忠实用户,才会妥协续航选择这款车型。
想要推广纯电车型,丰田必须放弃“油改电”行为,同时还要在保证原有口碑的情况下,打出经济实惠牌。如果奕泽E进擎进一步升级后,达到现在主流的-公里的续航里程,且终端售价控制住在15万左右,再加以更高阶的驾驶辅助功能,那么,它的销量和前途将不可限量。
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